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载《重庆交通大学学报》(社科版)2007年第3期


汽车“二次碾压”的哲学反思

李树财

 

摘 要:近年来,交通事故不断增多,其中最引人关注的是“二次碾压”。这一现象在社会上引起了激烈的讨论。从目前我国出现的“二次碾压”事故的现状入手,深入分析其产生的原因,提出解决问题的途径,以避免类似悲剧的重演。
关键词:二次碾压;伦理道德;法律;赔偿

一、 汽车“二次碾压”的现状

  什么叫做汽车“二次碾压”?顾名思义,即机动车司机在发生交通事故时,在受害人被撞倒受伤没有死的情况下,通过倒车或者转向径直再次碾压受害人,使其死亡的恶性行为。先看以下案例:
  案例1:2005年2月1日,在长春市宽城区铁北监狱附近,一名10岁的小女孩过马路时被一辆白色的林肯轿车撞倒并卷进车轮。在60余名群众的呼喊堵截下,司机反而加速行驶将孩子狂拖出两公里致死。(其实质与碾压无异)
  案例2:2005年12月27日22时40分许,在石家庄市政协附近,马英豪驾驶黑色本田轿车将武志身撞倒后,调头返回,从被害人武志身的身上碾轧过去,拖着被害人继续往北行驶约30米后,被害人武志身于次日凌晨死亡。河北省高级人民法院于2006年12月29日作出对马英豪死刑的终审判决。2007年1月5日上午,石家庄市中级法院对马英豪执行了死刑。
  二次碾压的事件,已不必再举。血腥、残忍的场面对我们每一个有良知的人来说,都是很难接受的。不管有车没车的人都密切地关注此类事件,因为它确实与我们每个人的生活息息相关。对此,社会上谴责声一片:有人埋怨司机伦理道德全无,丧心病狂,禽兽不如;有人抱怨法律法规不健全,惩处力度不够;有人将矛头直指日益增加的汽车群;有人将富人集团与穷人集团之间的矛盾冲突看作事件的元凶。

二、 汽车“二次碾压”的原因

  接连出现的此类恶性案件,给公众的心理与情感带来了极大的创伤,同时也严厉拷问着国人的生命意识,它引发了我们对现行法律与制度的冷静反思。肇事司机逃逸或对伤者进行反复碾压,不外乎想逃避自己应该承担的民事与刑事责任。根据我国现行的车祸赔偿制度,撞死人所导致的赔偿金额既可能高达百万元,也可能低至几万元,但是,车祸致残的赔偿金额却难以预料。严重的情形下,车祸致残的赔偿可能成为一个无底洞。正因为客观上存在着这样的赔偿制度,司机中间就流传出一种说法:撞伤不如撞死。受此影响,少数司机在面临严重的民事责任时,做出了漠视生命、泯灭人性的残酷选择,一次又一次酿成了惨痛的悲剧。

(一)“二次碾压”不是道德缺失问题
  如果仅仅停留在对肇事司机道德的谴责上,似乎还有一些疑问。笔者不知道那些司机平时有没有暴力杀人倾向,但对于大多数司机来说,还没有证据表明他们在其他场合杀过人。据调查,马英豪在事发以前没有前科,也没有什么劣迹。舆论开始反思他们为什么会实施二次碾轧,致伤者于死地,批判矛头再一次指向了司机的人性和道德缺失。许多人认为是司机对生命的漠视,出于一己之利,从而产生了扭曲的人性,导致了极端反道德行为。
  央视二套曾播放过一期节目,也是一个交通肇事者,他为了给死者家属经济的补偿,宁可典家当产,全家搬到了山坡上去盖间小破房省吃俭用过日子。这位司机的做法是值得肯定的,然而,生命、生活是需要质量的,是不是所有的人都要像莫泊桑的小说《项链》里的玛蒂尔德那样,为了债务奴性地辛劳一辈子,有意义吗?难道该肇事司机的家庭生活又是道德的和值得大力提倡的吗?尊重生命,这是每个人人格和道德的底线,应该呼唤每个人尊重他人生命,而不仅仅是司机。

(二)撞伤不如撞死,并不是司机法律意识淡薄
  依据目前实行的《中华人民共和国道路交通安全法》和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》,对肇事者来说,受害人因伤致残比起死亡需要承担的费用要多得多,一起事故很可能让肇事车主倾家荡产。
  “以受害人为北京市城镇居民为例,假设肇事者负全责,将事故赔偿分为受害人死亡和全残两种情况来分析根据北京市统计局对居民收入及工资水平的最新统计,不难得出以下结论:
  受害人因交通事故死亡,死亡赔偿金按照人均可支配收入赔偿20年,去年北京城市居民人均可支配收入为17 653元,20年共计353 060元。被抚养人生活费根据抚养人丧失劳动能力程度,按照人均消费性支出标准计算未成年人计算至18周岁,其他无劳动能力又无生活来源者计算20年。去年北京城市居民人均消费支出13 244元假设受害人有一个刚出生的孩子,18年就是238 392元……丧葬费按照职工月平均工资标准,以6个月总额计算,去年北京市职工年平均工资为32 808元,6个月就是16 404元。以上共计60余万元,加上精神抚慰金和其他费用,总赔付额将高达七八十万元。
  受害人因交通事故导致全残,残疾赔偿金同死亡赔偿金,仍按照人均可支配收入赔偿20年,共计353 060元被抚养人生活费不变,仍为238 392元。此外,还包括医药费、住院费、护理费、残疾辅助器具费、后续治疗费、住院伙食补助费、营养费等名目繁多的费用。
  很显然,对肇事者来说,受害人因伤致残比起死亡的后果来需要承担的费用要多得多。如果受害人长期“卧病在床”,肇事者要赔偿的金额将比受害人死亡多出两到三倍,甚至高到数百万元。受害人致残需要的治疗费用绝对是一笔巨大的开支,这就导致一些肇事者在发生事故后会有致受害人于死地的想法”[1]。
  法律对撞伤和撞死不合理的赔偿规定,带来了人性的扭曲,导致了二次碾压的不断产生。如果撞死人最多赔偿几十万元,还有商业保险可以弥补一部分;而如果把人撞残疾,可能就是个“无底洞”,赔偿数额达上百万的情况都存在。由这个分析可以看出“撞死人赔一次,撞伤人赔一辈子”的说法并非空穴来风。

(三)死刑不能遏制“二次碾压”
  有人认为要防止二次碾压事件的发生,真正能对肇事司机起到威慑作用的,就是严厉的刑法。全国律协刑事业务委员会副主任、河北省律师协会副会长、中国法学会刑事诉讼法学研究会理事侯凤梅说:“撞伤路人又碾轧致死的事件绝非个案,媒体最近接连报道好几起肇事司机二次轧人致死的新闻,引起了广泛的社会关注。在这种情况下,马英豪一案的审判结果,有着重要的法律意义和社会意义。”[2]在“马英豪案”中我们看到,警方通过近一年的调查,掌握了大量肇事司机故意杀人的铁证——电子监控录像、几个目击证人的证言以及侦察机关的实验等,已经形成了一个完整的证据链,最终让肇事司机难逃法律的制裁——死刑。要看到马英华一案中,电子监控录像在整个定案中起到的关键性的作用,可以说算是个巧合,如果没有这一个证据,很可能是另外的结果。所以笔者认为,仅凭一案就认为很有警示作用和积极的社会意义,未免过于乐观,这并不能从根本上解决问题。唯有从我国现行的交通事故赔偿体系及相应的制度和法律建立健全着手,才是解决问题的有效途径。

三、“二次碾压”的解决及其对策

  审视这些悲剧案例的社会背景,我们不难发现,汽车强制保险制度在我国尚处于起步阶段,三者险最高保额明显低于赔偿标准也带来了大量隐患。更严重的是,在车祸赔偿方面,撞死与撞伤存在着夸张的“剪刀差”,客观上诱使驾驶人逃避责任。
  我国出台了以新交法为首的一系列“以人为本”的法律和规章,加大了机动车的责任,大幅度提高了车祸赔偿标准,这无疑是进步。但是,徒法不足以自行,由于缺乏配套措施,机动车驾驶者面临的道德和经济风险过于巨大而难以承担,巨额的车祸赔偿也很容易就成为“法律白条”,一厢情愿的法律条文不仅不能让死伤者得到理想的抚恤和救助,也加深了机动车驾驶人的心理恐惧。

(一)修改交通法规中现行的赔偿条款
  汽车生就一副钢铁之躯,与手无寸铁的行人相比,基于“生命至上”的原则,法律选择了偏向后者。于2004年5月1日正式实行的《中华人民共和国道路交通安全法》大幅提高了交通肇事的赔付标准。然而,钢铁之躯的主体——肇事司机,却并不是“钢铁”,他们同时成为了隐性的弱势。立法者在充分考虑行人的时候,却将作为人的司机,而不是钢铁之躯的汽车深深遗忘。要知道通过提高赔偿额来遏制二次碾压的想法是极其荒谬的,只能使司机更加疯狂的“作案”。立法者明显未将人的心态复杂性与人性的弱点充分考虑进去。尽管故意将人撞死将转为故意杀人性质,但人在巨大的经济压力下可能什么都不顾。也就是说,在交通事故与故意碾压之间很难判断,而撞伤与撞死又存在着可能是巨大的赔偿差别情形下,撞倒人的司机中难免无心存侥幸心理实施二次碾压的。
  笔者断言,只要交通法规里现行的赔偿条款不变,碾压事件今后肯定还有。邓小平早就指出:“有了好的制度,坏人不敢做坏事;没有好的制度,好人也会做坏事。”其实,好的法令制度能抑制人性之恶,引人向善,决不是让恶发酵。而交通法规里关于赔偿的条款居然成了肇事司机倒车碾死人的催化剂,这究竟是谁的悲哀?从中可以看出,肇事司机碾死人的背后,是不合理的法规在作怪。尤其重要的是:对肇事司机的高额赔款的规定,在其无支付能力的情况下,只有打白条,这样一来,原先不管是多么人性的,倾向于弱势行人的,以人为本的新交法都不负责地回避了问题,实际意义并不大。

(二)建立配套的风险共担机制
  国际上,所有司机无责事故都是要国家承担一部分的,行人家属赔偿大约50%。高额赔偿可能引发恶性案件,这对社会是个不安定因素。围绕一辆机动车的民事责任可能是无限的,但是机动车驾驶人的民事能力却是有限的,这就要求我们必须建立一套理性、适用的风险共担机制,让整个社会所负荷的巨大风险化解为每个驾驶者能够承担的风险“颗粒”。
1.《国家赔偿法》的赔偿范围应适当扩大
  《中华人民共和国国家赔偿法》自1995年1月1日施行以来,对推进我国的民主法治建设发挥了很重要的作用。但经过10余年的司法实践,也暴露出许多问题,亟待修改。现行《国家赔偿法》赔偿范围太窄。该法第2条规定“国家机关和国家机关工作人员违法行使职权,侵犯公民、法人和其他组织的合法权益造成损害的,受害人有依照本法取得国家赔偿的权利。”“国家赔偿范围狭窄,不利于切实保护公民、法人和其他组织的合法权益。”[3]所以,学界认为还应包括车祸、医疗事故受害人和刑事受害人的赔偿。有些医疗事故医院处于无责状态无法赔偿的,遭遇车祸,司机无责或没有偿付能力,或者受害人没有购买保险的,均可以向国家申请补偿。在对损害赔偿的最高额加以规定后,受害人可以在最高额赔偿的基础上,诉讼请求更高的国家赔偿。合理扩大赔偿适用范围是世界各国国家赔偿制度发展的趋势。
2.建立国家救济金体系
  国家救济金在世界上其他国家已广泛存在。比如,在新西兰、澳大利亚等国家以及我国台湾、香港等地区,早就建立了以救助专项资金为主的救助体系。其设立了一个专项基金,专门用于车祸、医疗事故受害人和刑事受害人的赔偿。遭遇车祸,司机于无责状态,或者受害人没有购买保险的,均由国家专项救济基金进行补偿。另外,各国的补偿和救助资金来源也不同,有些源于国家税收、国家财政或专门设立补偿基金等等。目前,我国建立类似的补偿救助体系已无主要障碍,无论是从立法和理论依据上,还是从现实情况上看,建立这一制度的时机已经成熟。
3.认真实施好交通第三者强制保险
  新交法实施以来,其中的第三者强制保险被大众认为是最能体现人文关怀的亮点。强制保险制度和国家的再保险制度保证了损害赔偿的实现,减轻了加害人的负担,实现了损害的社会分散。作为我国第一个以国家立法形式强制实施的险种,交强险对于保障受害人的利益,促进国家道路交通安全和社会稳定,提高道路交通安全管理效率具有极为重要的意义,但还有许多需要改进的地方:交强险的实行,将引起市场环境、法律环境的改变,车险业务的操作和管理也应进行相应调整;另一方面,交强险制度的顺畅运行有赖于交管部门、医疗部门、基金管理部门和保险公司等相关各方的密切配合。运行初期有关配套措施未跟进;也没有制定行业统一的交通事故人员伤亡的医疗费用标准;而且保险行业之间没有就事故赔偿建立简化处理的机制,发生财产损失事故时,索赔手续较为复杂。相关部门应尽快出台有关制度和措施,使交强险制度在运行中不断完善,最大限度地发挥其作用。
  只有在相关的赔偿条款以及配套的风险共担机制建立起来以后,既保证了受害人得到及时充分的救助,同时也大大地减少了司机惧怕出事的巨大精神压力,即使不幸出事,也不至于赔得倾家荡产。从而形成良性循环,也就从根本上遏制二次碾压事件的再次发生。
4.加强司机职业道德建设和提高行人的自律意识
  “人从来不应作为祭品而牺牲于现实状况。”[4]从这个意义上讲,生命从来都是无价的。在相应的法律法规健全和合理的情况下,司机、行人各自都有了相对宽松的生活环境,但仍不可能避免交通事故的发生。但我们有理由相信通过道德建设和交通法规教育,可以最大程度减少二次碾压事件的发生。
  笔者认为,对于自身负有责任的肇事司机要严肃查办,加大刑法执行力度(不一定指死刑),因为他的鲁莽和不负责任剥夺了别人的生命和幸福;而对于行人自身违章引发的事故,也应该严厉追究其责任(包括刑事责任),一个对自己生命和幸福都不负责任的人,凭什么要别人承担因他自己违章而产生的后果。没有人愿意也没有义务承担本不应由其承担的责任,从遵纪守法的角度讲,撞了白撞不是没有道理。交管部门应加大对车辆违章违法查处力度;在所有机动车司机中间开展生命教育,培养热爱生命、敬畏生命的观念也势在必行;颁布相应法律法规约束行人、非机动车辆行为,若其违规也要承担相应的责任,“机动车与行人、非机动车发生交通事故,责任不都是机动车驾驶员的,我们要用正确的舆论引导人们。”[5]进一步完善现行的道路交通法及相关规定,政府决策前进行民意测验、民意调查或听证会制度,充分体现民主、公正,真正营造和谐社会。
  从文化层面看,目前,我国尚未形成车与人和谐相处的文化,不文明驾车、人车对立的现象不断发生,开斗气车、走霸王路者不在少数,以人为本、生命至上的价值观尚没有成为汽车文化的核心;从制度层面看,虽然各种规章制度在不断完善,但仍滞后于汽车的普及,车祸赔偿中撞死与撞伤存在的不合理的“剪刀差”就是表现。中国即将进入“汽车社会”,人与车的和谐关系亟待形成,各地屡屡上演的“二次碾轧”事件不断触及公众交通安全感的底线。如果本文在阐明导致“二次碾压”事件频繁发生的原因的同时,能够对扭转这种极不正常的局面贡献绵薄之力,笔者将深感欣慰。


参考文献:
[1] 王超.恐惧巨额赔款,车祸肇事者易入道德误区[N],中国青年报,2006-04-20 (10).
[2] “二次碾轧”案审判之始末马英豪走上不归路[N].燕赵都市报,2007-01-06.
[3] 彭贵才.试论国家赔偿法的修改及完善[J].行政与法,2006,(10):67.
[4] 阿尔贝特·史怀哲.敬畏生命[M].汉斯瓦尔特·贝尔编,陈泽环译.上海:上海社会科学出版社,1992.37.
[5] 殷惠民.“斑马线”上的法与礼(骑车人篇) [J].汽车与安全, 2006,(10):54.

 

 

20071222加入